空中浩劫第九季
主演：Stephen Bogaert 马克·伯恩斯 Richard McMillan
导演：James Hyslop
类型：美国地区：加拿大年份：2010
时间：2022-07-25 07:07:04
简介： 千篇一律的老练司机越过水沟翻船了。 计算机模拟：运行搭乘程序的NW255航班，制作：TheFlightChannel 1987年8月16日美国东部时间20点左右，美国密歇根州 千篇一律的老练司机越过水沟翻船了。 计算机模拟：运行搭乘程序的NW255航班，制作：TheFlightChannel 1987年8月16日美国东部时间20点左右，美国密歇根州底特律威恩县大都会机场、美国西北航空公司旗下的MadMD-82型客机（注册号N312RC，1981年发货，发给共和航空公司运营，1986年共和航空被西北航空公司收购后统一加入了西北航空机队，有趣的是当时的涂装“混合”是共和航空和西北航空的风格，机体上还留有原共和航空的蓝色条纹，但涂有红色西北航空的标志和白色的垂直尾翼，事件发生的时间是6年前属于半新飞机），准备起飞前。这架飞机将在明尼阿波罗-圣保罗国际机场经由底特律威恩县大都会机场飞往亚利桑那州凤凰城天空港国际机场NW255次航班（最终目的地是加利福尼亚州圣安那机场）运行。该飞机当时有2名乘务员、4名乘务员和149名乘客。 空中劫机画面：NW255航班当天的航线 从底特律大都会机场俯视 149名乘客中110人来自亚利桑那州，其中22个孩子（最大12岁，最小4个月），最有名的乘客是美国职业篮球大联盟（NBA）凤凰太阳队最有潜力的主力中锋，身高2米16、23岁的尼克·瓦诺斯和未婚夫。其余39名乘客来自密歇根、纽约、新泽西、佛罗里达等地。 尼克瓦诺斯 乘坐NW255航班的机长是57岁，年功31年，累计20859小时的飞行时间，来自内华达州拉斯维加斯的约翰・R・马斯。副驾驶是35岁，年功8年，累计8044小时飞行时间长，原籍伊利诺伊州加里娜的大卫・J・道茨。2人都有驾驶DC9/MD80系客机的经验。约翰・R・马斯机长前后驾驶了费尔柴德FA-27、FA-227。波音727、波音757、波音767；道格拉斯DC-9和麦当劳MD-80系列的客机，曾在DC9/MD80系列客机上驾驶1359小时有着优秀的口碑--和鳟鱼机长一起工作的所有机长和副机长都说：“鳟鱼机长是一名飞行员，他总是不懈怠检查书，严格遵守规则制度，不允许偏离标准程序的行为。”。副驾驶大卫・J・道茨曾在DC9/MD80系客机上操作过1604小时，口碑也相当不错。约翰・R・马斯机长和大卫・J・道茨副驾驶共计18次合作伙伴飞行，这个年轻人的印象也非常好。 空中大灾害画面：西北航空NW255航班机长和副驾驶 美国西北航空公司涂装的MD-82客机、航空公司 约翰・R・马斯机长（以下简称“机长”）说：“什么时候能起飞呢？” 大卫・J・道茨副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“谁知道？” 机长（指着气象雷达）：“看这个--” 他指的是逼近底特律的几个暴风雨的云团。他担心这些云团会不会继续延误他们的航线。因为天气原因，不得不在底特律机场停留30分钟以上。 1987年美国西北航空公司的标志 机长：“这里有气流，另一个在那里，距离25英里。” 副驾驶：“如果能早点从这里出来的话，我打算在这里住。等到暴风雨过去，一定会影响到凤凰城的旅行。在下雨之前最好离开这个幽灵的地方。” 机长：“让我们看看行李上不上飞机了。” 副驾驶：“好像已经上飞机了。” 机长：“好的，请去塔上。出发准备好了。” 副驾驶：“西北航空255在叫塔。我们现在在D15的座位上。我们已经准备好了。我们申请开始。” 底特律塔“西北航空255，可滑行。21L号” 副驾驶：“21L跑道，西北航空255知道了。是的，允许滑行。” 机长：起飞前开始执行检查表 20点32分，NW255航班终于被允许从停机坪滑出，在牵引车的推进下，N312RC号机离开D15的停止位置，20点33分执行起飞前的检查票程序，启动了引擎。 计算机模拟：在牵引车的帮助下按下了瘫痪时间NW255航班，制作：TheFlightChannel 机长：刹车 副驾驶座：“预约” 机长：“前置加热器？” 副驾驶座，副驾驶座 机长：加压泵 副驾驶座：全部预约6个 …… 该厂长画的美国西北航空公司涂装的N312RC号MD-82客机的2视图 机长：室压控制器 副驾驶座“正常。” 机长：“辅助油压泵 副驾驶座：“加压后启动了。” 机长：“信号灯？” 副驾驶座：“全部打开了。” 机长：“起飞前的检查表结束了。” 这时，大都会机场的雨又开始大了。 机长：糟了，一场雨又下起来了 底特律塔“请沿着西北航空255、C跑道向3C号中央跑道滑行。（由于风向改变，塔将NW255航班的起飞跑道从长21L跑道改为短3C号中央跑道。” 大都会机场3C跑道导览图、航空之家 副驾驶：收到了C跑道，西北航空255。3C号中央跑道 机长：“什么事？改好了的，现在就去3C号中央跑道。走吧。” 副驾驶：“各位，这里是客舱广播。现在开始滑行。预计起飞1位，2分钟后起飞。乘务员请入座。谢谢大家耐心等待。” 机长：“看到幽灵，外面比地狱还黑。” 底特律塔：“西北航空255，请联系119.45频率。” 副驾驶：“西北航空255，C跑道。” 由于能见度下降，被追捕跑道，副驾驶座只确认了跑道，但未确认切换频率。 副驾驶座：“C跑道在哪里？” 机长：“好像是右边。是的。就是这个。” 本厂长描绘的美国西北航空公司涂装的N312RC号MD-82客机的详情1 本厂长描绘的美国西北航空公司涂装的N312RC号MD-82客机的详情2 本厂长描绘的美国西北航空公司涂装的N312RC号MD-82客机的详情3 本厂长描绘的美国西北航空公司涂装的N312RC号MD-82客机的详情4 差一点就迷路的飞机终于在3C号跑道上滑行的时候，NW255航班晚点了45分钟。在这个过程中，副驾驶再次与底特律塔联系，确认了新的119.45联络频率。 副驾驶：西北航空255已经到达3C号中央跑道，要求起飞 底特律塔：“因为飞机刚从西北航空255、3C号中央跑道起飞，所以请等3分钟（因为前面飞机发生的尾流会完全消失）。”。 副驾驶：“我知道西北航空255。好的，晚了48分钟。” 20点44分，塔终于向NW255飞机发出了起飞许可的指令。 底特律塔：“西北航空255、3C号中央跑道可以起飞。” 副驾驶：西北航空255接收，起飞推力 机长将油门推上了起飞阶段，N312RC号MD-82客机在3C号中央跑道上开始加速滑行。机长负责飞机的操纵，副驾驶负责仪表的监视和地面联络。 在滑行中，机长突然发现，飞机的自动加速器不是开启模式，而飞机载中央控制计算机也不是起飞模式。 机长：“油门没有动作” 副驾驶座：“没有设置自动加速。” 机长：自动加速器和电脑都不动 副驾驶座：没有设置电脑的显示重新设置自动加速，并表示“现在已经设置”。 机长：“是的，推力正常。” 副驾驶座：自动油门预位，100海里，V1 机长：“确认。” 副驾驶：“把车轮抬起来。” 机长：“确认。” 随着机长拉杆，NW255航班的前轮顺利起落，之后飞机以170两的速度起落。 但是，起飞不久，飞机离地面仅50英尺（约15米）。飞机的失速警告就是机体的操纵棒剧烈地颤抖。同时，飞机的飞行姿势也开始左右摇摆，不到几秒钟就开始向左侧倾斜并开始翻滚。 电脑模拟：严重的左倾NW255航班，制作：TheFlightChannel 机长：改平篇，改平篇，死吧 坠落吧，这是怎么回事 这个场景被底特律的塔管官吸引了。“塔救护直升机102，马上出动，坠落！” 很快N312RC号MD-82客机的左侧机翼撞到机场附近的路灯棒折断，飞机立即向右滚动90°，右侧机翼立即撞到AVIS租车的车顶。客机的机体在中带高速公路和威克道路的交叉路口严重翻倒，被拆除。机体的残骸沿着高速公路滑行了近1公里后，滚到94号州间道/铁路高架桥附近的树上，机体数断后，引发了猛烈的爆炸，起火了。2名乘务员、4名乘务员、149名乘客中，一名名叫塞西莉亚的4岁女孩身负重伤，除此之外，154名乘客全部死亡外，行驶在中间地带高速公路上的数辆汽车发生了激烈冲突，2名司机也死亡，NW255次航班底特律空难的死亡人数达到156人。 空中劫机画面：NW255航班坠落的连续画面 “我祈祷大家都平安无事。我以为那是一架小小的飞机。 “我看见飞机撞上高架道路，变成了一团大火。” 几个现场的目击者这样对记者说。 到达现场的消防队员这样回忆道。“我们被命令执行消防任务。是下雨的星期天晚上。而且客机发生了事故。我们的心情受到了很大的影响。同事丹尼看着我说，‘希望是一架小小的飞机。’他说。停车后，看到了飞机的驾驶室。然后，机体上印着“西”字，大家面面相觑。丹尼对我说“那个好像很大”。烧焦的尸体和残骸不断地延续着”超过1公斤真是凄惨”。 救助队在坠毁现场搜索了5个小时，救出了被压在座位下面的4岁女孩塞西莉亚，除此之外没有发现幸存者。所有的尸体都被黄色塑料布覆盖，现场变成了“黄色大海”，现场的人们心情变得沉重。 NW255航班撞上的车，从驾驶室损伤的程度来看，车内的人员肯定会拼死而死。 NW255航班的底特律空中遇险成为美国民航史上国内第二次死亡的惨烈空中难。 美国西北航空公司NW255航班底特律航空事故被收录在加拿大大型航空事故纪录片《空中劫劫》第9期第3话《Cockpit Chaos（驾驶室混乱）》中。 N312RC号机性能数据 机型：MD-82 设计者：麦当劳-道格拉斯航空公司 乘务员：2名乘务员+155名乘务员（最大） 长度：45.06m 翼宽：32.85米 高度：9.04m 空重量：35629kg 最大起飞重量：67812kg 最大商载：1979kg 发动机：2台平台惠特尼JT8D-217A涡轮风扇发动机，1台推力89千牛 最大巡航飞行速度：每小时927公里 最大载重距离：3791公里 附录：西北航空NW255航班底特律航空难调查的始末，从航空的家Jo宋勋的微博（有修改）摘录 NW255航班底特律空中遇难坠毁现场 美国国家运输安全委员会（NTSB）继承了事故调查的手续，调查员看到满是伤的场面很吃惊。他们开始收集飞机的残骸和“黑盒”。这些是解决事故过程的勺子。 调查员也根据残骸分散的布局，推测了客机发生事故的瞬间。此外，目击者还向调查员反映了事故的场面，声称飞机坠毁前客机引擎起火。调查员通过细微的信息，慢慢总结了事故的全貌。 根据资料，前几天255次航班的引擎受到不明物体的冲击。调查员把引擎的残骸送到了实验室，但找不到有价值的信息，起火现象可能是飞机撞上障碍物后发生的。表示引擎不是空难的原因。 调查员开始关注天气的原因，从CVR的声音信息中听到了关于飞行员天气原因的担心。恶劣天气也会给飞行带来威胁，尤其是微下冲击暴流是局部下沉的气流，气流接触地面后，辉会产生龙卷风般具有破坏力的直线风，并扩散到周围。飞机不幸进入这个地区的话，凶多吉就少了。 1985年8月2日，在达拉斯沃兹堡国际机场着陆的德尔塔航空191航班发生事故，当时驾驶的L-1011三星客机遭遇微下袭击暴流，136人死亡。1982年7月9日，泛美航空759航班的波音727客机在新奥尔良郊外遭遇微下袭击暴流，事故造成153人死亡。 当时在底特律国际机场，没有能够正确检测微下冲击暴流的设备。调查员在255航班起飞前，根据其他飞行员的情报，听说过微下冲击暴流的发生。调查员从气象资料中发现机场周边的雷电是周而复始的，但是没有确凿的证据表明客机在起飞时遭遇了微下袭击暴流。 纽约时报NW255航班底特律空中遇难报道，航空公司 FDR在冲突中受到严重损伤，数据分析需要时间，调查员开始研究其他线索。 气象原因确实影响了飞行计划，255航班原本是从21L跑道起飞，最后调整为3C跑道。3C跑道也是短的跑道，飞行员为了安全必须计算出新的客机的起飞数据。调查员发现这也不是事故的原因。 调查员从驾驶室中央仪表板的残骸中发现异常，通常飞机起飞时襟翼设定在11度的位置，255航班的襟翼设定为0度。 襟翼是以上的活动面，使用时使翼截面发生变化，增加翼上的升力。特别是在起飞和着陆阶段，襟翼和狭缝是重要的升降装置。 据调查员说，255航班刚一离开地面，客机的左翼就撞上了油灯棒。他们从残骸中发现控制狭缝翼的钢索因碰撞而中断。255航班起飞时没有展开襟翼和狭缝的证据增加了，调查员需要用FDR的数据进行确认。 根据分析的FDR数据，255航班的襟翼和狭缝被关闭，事故的调查取得了突破性的进展。 为什么老飞行员忘记了这个重要的步骤呢。 MD80系列客机检查票程序，航空之家 根据CRV的声音记录，255航班在起飞前被指示调整跑道，在恶劣天气下很难找到跑道。两名飞行员相互交流时迷路，发现跑道时，比时刻表晚了45分钟。在他们准备起飞的时候，无视了检查票的重要环节。他们跳过了设置襟翼的步骤。 襟翼不是他们遗忘的唯一程序，而是更多。 MD-82的检查票显示得很清楚，起飞前的客机电脑应设定为起飞模式，起飞时自动加速功能无法启动。如果注意到需要重新执行检查列表的设置，可能会避免灾难。 通常，当飞行员没有释放襟翼时，MD-82会自动发出警报音，并注意飞行员设置襟翼。但是255航班的座舱声音记录机上没有警报声。 另外，调查员还发现了飞行员的报告，MD-80在滑行起飞过程中很容易触发襟翼警报系统。他们通常的做法是拔掉“P-40”断路器，报警系统不会误报，但会导致失速报警系统失效。 调查员看到断路器的面板上有重度使用的痕迹，表示飞行员经常拔出这些设备，以免听到令人苦恼的误报。 据调查人员推测，255航班的飞行员擅自拔出了断路器，由于天气原因发生了时间延迟，无法等待检查票的手续。事故原因是飞行员操作失误，调查员也重建了客机坠落的场景。 1988年5月10日，NTSB发表了最终的事故报告。 NTSB发表了NW255航班底特律航空难的最终报告封面，航空的家 美国联邦航空局（FAA）开始向美国航空宇宙局（NASA）寻求支援。双方开始共同研究飞行员起飞前的程序问题，发现检查票的类型多种多样。例如，美国空军使用卷轴式的检查票。美国航空采用了截断式检查票，飞行员只完成了未执行的项目。 调查员整理后发现，这些检查票的设计缺乏逻辑性，容易让飞行员混乱。更重要的是，如果打乱飞行员的检查顺序，就不知道从哪里开始。255航班是这样，飞行员执行检查票后，管制官要求更换跑道。 航空公司在训练飞行员时，要求停止检查后，从一开始就逐个检查，这是非常花时间的。具体的执行者是飞行员，决定了是从一开始做还是跳跃检查。 美国政府要求实行检查票改革，简化过长的清单项目。之后，检查票从纸进化成电子版，研究人员继续开发更加智能的检查票系统。详情
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